Psicologia do trânsito: comportamento e legislação
José Aparecido
02 Set 2014 12:28
A Psicologia do trânsito é um ramo da psicologia experimental que investiga, analisa e estuda os comportamentos humanos de deslocamentos individual ou coletivo (motorizados ou não) em função de um conjunto de normas, regras, leis ou convenções que visam assegurar a segurança e a integridade daqueles que se locomovem tanto em ambiente natural quanto construído.
Para alcançar os seus objetivos a Psicologia do trânsito entende que o trânsito é composto pela interação entre três grandes subsistemas: o homem, a via e o veículo e que uma locomoção segura e organizada envolve três elementos principais: engenharia, educação e policiamento/legislação. Entretanto, a despeito da grande preocupação com a dinâmica do trânsito, ainda não foi possível encontrar meios extremamente eficientes para reduzir o número de acidentes fatais no trânsito, talvez, porque pouco ainda conhecemos sobre o homem, fator de maior importância e o mais complexo dos três elementos que fazem parte do sistema de trânsito. Com certeza é possível que seja o homem, com os seus múltiplos fatores sensoriais, motivacionais, emocionais e de personalidade, o maior responsável pelas diferentes causas dos acidentes de trânsito.
De fato, as estatísticas mostram que diariamente 3 a 4 mil pessoas morrem e aproximadamente 40.000 pessoas são seriamente lesionadas em acidentes de trânsito. A maioria destes acidentes ocorre em países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento e os usuários mais vulneráveis são os pedestres, ciclistas e motociclistas. Os acidentes de trânsito têm aumentado tão rapidamente e de tal forma que em muitos países eles se tornaram mais graves do que as doenças que historicamente afetam mais a população.
Em 1999, ao anunciar uma política global de segurança nas estradas, James Wolfensohn, Presidente do Banco Mundial, afirmou que a segurança viária deve ser tratada como um tema de imensas proporções humanas, econômicas, sociais e de justiça. Importante mencionar que no Brasil, as estatísticas registram aproximadamente 28.000 fatalidades e mais de 340.000 pessoas feridas anualmente. Alguns chegam a estimar que o Brasil gasta quase 10 milhões de dólares por ano para custear os acidentes de trânsito envolvendo vítimas ou não.
A propósito, os acidentes de trânsito custam bastante para a economia nacional de um país, especialmente para os países em desenvolvimento que poderiam canalizar estes recursos para outras necessidades prioritárias como educação, saúde e mesmo em ciência e tecnologia. Em média, os custos totais dos acidentes de trânsito, incluindo uma avaliação econômica da perda da qualidade de vida (considerando diferentes países como, por exemplo: Dinamarca, Finlândia, Itália, Coréia, Holanda, Suécia, Reino Unido e Estados Unidos da América), situam-se por volta de 2,5% do Produto Interno Bruto (PIB) ou de 1,3% excluindo uma avaliação da qualidade de vida.
Normas e segurança no trânsito
Desde que os veículos motorizados tornaram-se meios comuns de transporte, a circulação no trânsito tem sido normalizada por um conjunto convencional de leis e regras. Muitas regras são necessárias para a mobilidade do tráfego, mas outras foram implantadas com o propósito de melhorar a segurança viária. Atualmente, poucas atividades humanas são tão reguladas por restrições legais quantas aquelas envolvidas no sistema de tráfego. Todavia, apesar de nossa longa experiência com o uso das regras de segurança no trânsito, os comportamentos e as atitudes dos motoristas estão longe de serem totalmente seguras.
As estatísticas mostram claramente que a maioria (90%) dos acidentes de trânsito é causada direta ou indiretamente pelo fator humano. Portanto, numa discussão das normas de segurança no trânsito devemos considerar que, se de um lado, sabemos bastante sobre as regras de trânsito, de outro lado, muito pouco ainda conhecemos sobre os seus efeitos sobre o comportamento de dirigir. Vamos analisar brevemente os efeitos das regras, das normas e da legislação sobre três importantes comportamentos e atitudes dos motoristas enquanto dirigindo: o uso dos equipamentos de segurança, o ajustamento às velocidades máximas indicadas e o dirigir após o consumo de bebidas alcoólicas.
Cintos de segurança e capacetes
A literatura mostra que o uso dos cintos de segurança, tanto pelo motorista quanto por passageiros, é uma medida eficiente para diminuir a mortalidade e a morbidez entre as vítimas causadas por acidentes de trânsito. De fato, análises estatísticas têm mostrado que o risco de um acidente fatal diminui em aproximadamente 40-50% para os motoristas que estão usando cintos de segurança. Os carros modernos são usualmente equipados com cintos de segurança e tem havido grandes investimentos em campanhas educativas para promoverem o seu uso.
Todavia, várias pesquisas indicam que os resultados destes esforços, sem uma lei que torna o uso dos cintos de segurança obrigatório, contribuem para uma frequência de aproximadamente 30-40%. Por exemplo, na Suécia, na década de 70, os cintos de segurança eram usados por apenas 15% dos motoristas. Após uma intensa campanha promovendo o uso dos cintos a porcentagem de usuários aumentou para 35%. Mas, quando o uso dos cintos de segurança tornou-se por lei obrigatório, o efeito foi imediato aumentando a frequência destes 35% para 85%. Resultados similares ou ainda melhores têm sido obtidos em outros países.
Resultados indicativos do efeito de uma lei obrigando o uso dos cintos de segurança sobre o comportamento dos motoristas foram obtidos no Canadá. Quando o uso dos cintos tornou-se obrigatório a frequência de uso aumentou de 28 para 83%. Todavia, diminuiu para 45% quando esta lei foi declarada inválida e, posteriormente, quando a Suprema Corte a regulamentou definitivamente a frequência novamente elevou-se para 88%. Quando uma nova lei é implementada, a população usualmente deve ser informada, através de campanhas educativas, sobre o conteúdo desta nova lei e também deve ser orientada a respeito das penalidades que poderão advir com as violações da lei. Portanto, os efeitos das normas e os efeitos da legislação são difíceis de serem separados.
De acordo com vários estudos, a imposição de uma lei regulamentando o uso dos cintos de segurança é crucial para o seu sucesso. Na Alemanha, o uso dos cintos de segurança aumentou de 60% com a obrigação, sem sanções, para mais de 90% quando sanções foram impostas. Outros estudos têm concluído que uma legislação tornando obrigatório e com sanções correspondentes, aumenta a frequência de uso dos cintos de segurança em aproximadamente 20 a 25%. Outro exemplo de normas promovendo o uso de equipamentos de segurança refere-se ao uso dos capacetes no trânsito. De acordo com alguns levantamentos estatísticos, o uso de capacetes dentro das cidades, sem uma legislação específica que o torne obrigatório, alcança a frequência de 35 a 50%. Quando há uma lei que torna o uso do capacete obrigatório dentro das cidades, a frequência alcança 100%. Com o uso do capacete obrigatório por parte dos motociclistas a taxa de risco de envolvimento em acidentes fatais diminui em aproximadamente 20%. Na Noruega, antes de tornar, por lei, obrigatório o uso do capacete, a taxa de uso era por volta de 60%. Após a implementação de uma lei específica, esta taxa alcançou 75-90% e quando sanções foram adicionadas à lei, a taxa de uso atingiu um valor próximo de 100%.
Em resumo, a primeira mensagem que fica é que o comportamento adequado do uso dos equipamentos de segurança (cintos de segurança e capacetes) por parte dos motoristas parece ser controlado pela obrigatoriedade prevista em lei, mas com a especificação de sanções correspondentes quando a lei for violada.
Excesso de velocidade
Vários estudos indicam que uma diminuição na velocidade máxima permitida (VMP) reduz o número de acidentes de trânsito com ferimentos ou lesões pessoais graves. Portanto, diminuindo a velocidade média como consequência de mudanças nos limites da VMP e, conforme esperado, aumenta a segurança dos motoristas.
Há também uma concordância na literatura de que restrição nos limites da VMP reduz a proporção de veículos transitando em altas velocidades. Por exemplo, quando a VMP de 88 km/h foi introduzida nos Estados Unidos, na década de 70, a média das velocidades nas estradas interestaduais, que previamente tinha uma VMP de 112 km/h, diminuiu de 100 para 93 km/h. Mas, quando a VMP aumentou de 88 para 104 km/h, no fim da década de 80, houve um aumento médio nas velocidades de 93 para 100 km/h. Um efeito imediato da diminuição da VMP foi um aumento na proporção de motoristas que excederem o limite da velocidade permitida. Além disso, uma VMP muito alta aumenta a velocidade média dos motoristas que anteriormente dirigiam em baixa velocidade.
Embora as placas indicando os limites da VMP afetem o comportamento do motorista no sentido de ajustar a velocidade, a taxa de obediência não é tão alta. De acordo com alguns estudos, dependendo do tipo de rodovia, 37 a 85% dos motoristas dirigem em velocidade mais rápida do que aquela indicada em placas de trânsito sinalizando os limites da VMP. Há também um consenso de que a fiscalização policial tem um efeito sobre o ajustamento da velocidade máxima permitida. Tanto os motoristas que excedem a VMP quanto aqueles que não a excedem usualmente dirigem em velocidade baixa quando se aproximam de um posto policial. Efeitos imediatos da fiscalização são ainda observáveis por aproximadamente 5 km a partir do posto policial e parecem durar de 10 a 14 dias. Um estudo sueco investigou os efeitos a longo-prazo, de 2 anos, de intensa fiscalização sobre a velocidade nas rodovias limitadas a 90 km/h em sua velocidade máxima.
Os dados mostraram que um aumento na fiscalização de três a cinco vezes acima do nível normal foi necessário para impedir que os motoristas dirigissem mais rápido do que 105 km/h. Resultados similares foram registrados na Finlândia. Durante uma greve de policiais, portanto, sem qualquer fiscalização, não houve qualquer mudança na velocidade média, mas a proporção de motoristas dirigindo mais rápido do que 10 km/h acima da VMP diminuiu substancialmente. Outros estudos europeus têm mostrado que é muito mais fácil alterar o comportamento dos motoristas nas estradas urbanas do que nas rodovias de alta velocidade. Novamente, a mensagem que fica é que o comportamento do motorista parece ser controlado pela vigência de uma lei que limita a velocidade máxima permitida, mas esta lei também deve prever sanções quando este comportamento adequado não ocorre.
Dirigir alcoolizado
De acordo com a literatura, o comportamento de dirigir alcoolizado excede em muito qualquer outro simples fator como causa direta dos acidentes de trânsito. O risco de acidentes fatais aumenta substancialmente com o aumento do Teor de Álcool no Sangue (TAS). Registros indicam que a taxa de risco de um motorista dirigir com um TAS de 0,05% é quatro vezes maior do que aquela de um motorista sóbrio; com um teor de 0,10% a taxa de risco é 12 vezes maior e com um teor de 0,20% esta taxa de risco é aumentada em 300 vezes quando comparada com aquela de um motorista sóbrio. Devido a isto, muitos países têm implementado leis impedindo e regulamentando o comportamento de dirigir alcoolizado e os limites da taxa de TAS têm variado de 0,05 a 0,10%.
Dados obtidos de diferentes países, tais como, do Reino Unido, Canadá, Nova Zelândia e Holanda têm mostrado que, após a introdução de uma lei regulamentando este comportamento, tanto o número de motoristas alcoolizados quanto o número de fatalidades diminuíram. Todavia, a terceira mensagem que fica é que os efeitos desta lei impedindo os motoristas de dirigirem alcoolizados somente serão duradouros se a lei contemplar um aumento na probabilidade de detecção. Um estudo sueco mostrou que um aumento nos testes do bafômetro realizados aleatoriamente aumenta a probabilidade de detecção. Como consequência, o número de motoristas detectados e o número de motoristas intoxicados em acidentes diminuíram.
No Brasil, dados obtidos no Estado de São Paulo, mostraram que os motoristas tinham um baixo nível de conhecimento sobre as leis regulamentando o comportamento de dirigir alcoolizado e poucos acreditavam que penalidades poderiam ser aplicadas para aqueles que estivessem violando estas leis específicas. Portanto, tal como ocorrem em outros países, estes dados indicam claramente que a introdução destas leis deve ser sempre e continuamente acompanhada de fiscalização e de campanhas educativas para melhorarem o nível de conhecimento e a credibilidade das sanções delas decorrentes.
Assim, a partir dessa discussão sobre estas normas ou leis de segurança viária, podemos concluir que elas somente podem aumentar a segurança se de fato alterarem o comportamento de dirigir. É claro que informações ou campanhas educativas sobre os riscos têm um efeito muito limitado sobre o comportamento de dirigir, salvo se elas forem combinadas com medidas legais. De fato, para efeitos substanciais e duradouros das normas de segurança, a fiscalização policial e as penalidades específicas são categoricamente necessárias.
Diferentes normas têm efeitos diferentes sobre o comportamento de dirigir. Por exemplo, as normas para promoverem o uso de equipamentos de segurança têm um nível maior de obediência do que as normas introduzidas com o objetivo de reduzirem os limites de velocidade máxima permitida. Do mesmo modo, respostas para o uso compulsório dos capacetes por parte dos motociclistas são melhores do que as respostas para o uso obrigatório dos cintos de segurança. As pesquisas sobre o comportamento de dirigir alcoolizado apontam para os problemas das diferenças entre os motoristas.
Conclusões
Concluindo podemos afirmar que: (1) a função das normas ou leis de trânsito é fornecer aos motoristas novos riscos, mas com probabilidades mais altas do que os riscos cotidianos envolvidos na segurança do trânsito. Isto é, o risco de ser detectado enquanto violando uma lei deve ser percebido como mais alto para garantir a obediência; (2) a fiscalização é necessária para aumentar os efeitos das normas de segurança e devem ser visíveis para serem eficazes; (3) um aumento na probabilidade percebida de detecção é uma condição necessária para aumentar a obediência das normas, de forma que a eficácia de novas normas ou leis em modificar o comportamento de dirigir depende largamente da probabilidade percebida de detecção por parte dos motoristas, a qual por sua vez depende da lei que está sendo implementada, da quantidade de fiscalização policial e das sanções/penalidades impostas em casos de violações e, finalmente, (4) o sistema de tráfego deve ser visto como um sistema social no qual os motoristas estão em contínua interação com outros motoristas e com os usuários das rodovias. As normas, as regras e as leis são importantes para ajudar os atores desse sistema a funcionarem de modo seguro e eficaz.
As atitudes dos motoristas frente à obediência destas regras e leis são importantes para entender tanto as diferenças entre os motoristas quanto as diferenças entre grupos de motoristas. As normas sociais têm uma influência causal tanto na avaliação das consequências quanto nas atitudes frente à violação das normas ou leis.
