Alternativas para descentralizar
A cada ano que passa a situação do trânsito no centro de Ribeirão fica mais complicada.Em contrapartida,a discussão de propostas para descentralizar e melhorar a fluidez se arrastam há mais de 25 anos
Fluidez. Esta é a palavra-chave usada pela arquiteta e pesquisadora Rose Borges ao apontar soluções para o trânsito no 
Centro de Ribeirão Preto. Responsável pelo projeto de Reabilitação do Quadrilátero Central, Rose desenvolveu o trabalho baseada em três eixos: rua General Osório, rua José Bonifácio e avenida Nove de Julho. Os três foram aprovados, mas, por enquanto, apenas as obras relativas à rua General Osório estão em andamento. As outras duas ainda não foram contratadas. A parte que está em execução foi, inclusive, aprovada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (Condephaat), que controla e fiscaliza os projetos.
No total, foram protocoladas 17 propostas relacionadas à revitalização do Centro de Ribeirão Preto. A arquiteta avaliou todas as sugestões e concentrou sua pesquisa em, principalmente, três desses projetos anteriores. Esses estudos abordam a importância do patrimônio histórico e o sistema de transporte. Portanto, algumas das soluções apresentadas pela arquiteta também constam em outros trabalhos. A Reabilitação do Quadrilátero Central foi finalizada em 2012 e enviada para licitação pública em 2013. Um mês depois, já estava em andamento e a previsão é que as obras sejam finalizadas em novembro deste ano.
Segundo a arquiteta, para definir a mobilidade urbana do quadrilátero central é preciso olhar para fora dele. Dessa forma, surge a primeira ideia: descentralizar o trânsito. Assim, a proposta seria tirar a rodoviária de onde ela está e criar dois pontos de passagem, um no sudoeste e outro no noroeste da cidade. Para a pesquisadora, a circulação de carros melhoria se o terminal fosse retirado dali, pois haveria uma redução na circulação de ônibus e carros que são geradores de trânsito. Já que a ideia central é proporcionar fluidez, seria dado um incremento maior para dois pontos de transbordo na Jerônimo Gonçalves, além de outros instalados fora da avenida, para que a concentração não fosse tão grande.
O arquiteto e urbanista, José Antônio Lanchoti, que há três mandatos atua como conselheiro Nacional das Cidades junto ao Ministério das Cidades e trabalha na administração pública há 20 anos, destaca que, hoje, tudo vai para o centro, ou seja, a região central fica congestionada. Para o arquiteto, o plano que será implantado com o Programa de Aceleração e Crescimento (PAC), criando 56 km de corredores de transporte coletivo, trará melhorias em relação ao sistema atual. Por essa concepção, os terminais são necessários para fazer a baldeação. “Isso está projetado desde a década de 50. O plano viário já previa esses anéis que circulam a cidade. Temos que rever essa situação. A cidade está crescendo para todos os lados, por isso, o plano diretor apresenta a proposta concêntrica e não mais pontual. Precisamos estimular o adensamento de áreas vazias e, aos poucos, ir permitindo esse crescimento para o Centro”, pondera Lanchoti.
Outra questão crucial das propostas de Rose é a prioridade dada aos sistemas de transporte. Na avaliação dela, há um conjunto de ações que prioriza o transporte individual, quando quem precisa de atenção é o transporte coletivo. “Observamos que são construídas novas faixas nas avenidas, as rodovias são cuidadas constantemente, vários anéis viários surgem, proporcionando melhorias para o transporte individual, enquanto o transporte coletivo fica em segundo plano”, avalia. Explicitando que o problema não é a falta de verbas, já que os investimentos estão sendo feitos, a arquiteta reforça que há, apenas, a necessidade de fazer os esforços para o lado oposto. Portanto, não adianta pensar apenas em ter terminais em pontos estratégicos, se não tiver ônibus adequados também.
William Antonio Latuf, diretor superintendente da Empresa de Trânsito e Transporte Urbano de Ribeirão Preto (Transerp), também aponta o excesso de veículos do transporte individual, composto por automóveis e motocicletas — essas últimas com acentuado crescimento na sua representatividade no total da frota — como fortes geradores de impacto das condições de trânsito na área central. A pouca capacidade das vias — a maioria com sete metros de largura — também é mencionada como agravante. “Precisamos estimular a utilização do transporte coletivo, combatendo o alto risco de agravamento das condições de mobilidade ao longo dos anos”, afirma Latuf.
Quando Rose se refere à qualidade do transporte urbano, ela abrange o tempo que o usuário leva entre os trajetos, o tempo de espera, a climatização, uma vez que Ribeirão Preto é uma cidade extremamente quente, e também o estado de conservação dos veículos. Além dos ônibus, os Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) também são apontados como alternativa. “Essa solução não é inovadora. O VLT já era apontado como alternativa no projeto de 1990, ou seja, de 25 anos atrás”, pontua Rose. De acordo com Latuf, essa solução está em andamento. A proposta aparece com destaque do Plano de Mobilidade Urbano, elaborado em dezembro de 2012. “O novo transporte coletivo, cuja operação se iniciou no fim de 2012, objetiva a melhoria da qualidade e do desempenho desse modo de transporte, tornando-o mais atrativo”, assegura Latuf.
Lanchoti lembra que outras formas de transporte coletivo também foram estudadas. O metrô, por exemplo, foi rapidamente 
descartado devido ao custo altíssimo. Chegou-se a estudar no projeto da arquiteta Rose até o teleférico em alguns pontos da cidade. O Ministério das Cidades implantou no Rio de Janeiro e houve o interesse de estimular as cidades a usar esse meio de transporte para diminuir o valor pela quantidade. Apesar do grande impacto visual, também foi descartado pelo alto custo. O próprio VLT, segundo o arquiteto, não é vantajoso para a cidade. O custo do quilômetro ainda é incompatível com o número de usuários: uma linha só não adiantaria, teria que ser uma malha, o que geraria alto custo de implantação e de manutenção. Mesmo com tantas opções descartadas o arquiteto acredita na possibilidade de implantar um transporte sobre rodas com qualidade. “Os estudos feitos pela Transerp mostram que, nesse momento, a cidade não comporta outra modalidade, mas os ônibus, hoje, são mais confortáveis. Todo mundo senta, tem ar condicionado, o trajeto é rápido e os veículos passam com frequência”, observa. Com os corredores de transporte coletivo, Lanchotti garante que os ônibus ficarão mais rápidos do que o metrô. 
Na visão de Latuf, cada ponto possui características peculiares e, portanto, admite soluções distintas. Um exemplo é o cruzamento das avenidas Jerônimo Gonçalves com Fábio Barreto e Francisco Junqueira. Para se reduzir o volume de tráfego concentrado nesse local, pretende-se criar ruma rota alternativa de trânsito, através da construção de ponte ligando a rua José Bonifácio à rua Paraíba, oferecendo novo acesso do Centro à Zona Norte. Essa obra está incluída na proposta aprovada no âmbito do PAC 2 Mobilidade Médias Cidades, que, inclusive, está sendo licitada pela Prefeitura Municipal. Nesse sentido, está prevista também a construção de ponte ligando a rua Tamandaré à rua Visconde de Inhaúma, constituindo uma interessante opção de acesso ao Centro para os veículos provenientes dos Campos Elíseos.
A arquiteta Rose alerta que é preciso ser mais racional e que Ribeirão Preto está no sentido oposto do que outras cidades fazem para solucionar os problemas de trânsito. Em São Paulo, por exemplo, o Parque Dom Pedro foi desativado para dar espaço a um estacionamento. Aqui, foi construído um terminal de ônibus ao lado do Parque Ecológico Maurilio Biagi. “O projeto de 1990 já previa a valorização dos subcentros, com uma infraestrutura melhor para chegar até o Centro. Ainda hoje, as linhas são concentradas para lá, ou seja, a logística não foi ajustada”, reforça.
Uma via de mão dupla
Um dos desafios do planejamento de Ribeirão Preto é levar as pessoas a frequentar mais o centro, a vivenciar a história, a 
cultura, o comércio e os patrimônios históricos e culturais. Em contrapartida, o trânsito da região não pode ser intensificado, tendo em vista que não há infraestrutura suficiente, tanto em vias quanto em estacionamentos. “Só um transporte de massa pode suprir essa demanda”, pontua Rose, complementando que terminais como o do RibeirãoShopping, que são mais de passagem, funcionariam também nos subcentros. O quadrilátero paulista poderia, também, ter um transporte interno próprio, que trafegasse onde a circulação é mais intensa. A instalação de três pontos de apoio, onde passariam ônibus de menor porte ou VLTs, reduziria, inclusive, o trânsito de ônibus comuns. Há que se projetar também a implantação de ciclovias e ciclofaixas na cidade inteira. Financeiramente, essa a ação é a mais acessível de todas. Para isso, também é preciso que haja infraestrutura adequada. “Foi implantada uma ciclovia na Via Norte, mas ela não tem estrutura adequada para funcionar. Além disso, está intrínseco na cultura brasileira que a bicicleta é um item de lazer e não um meio de transporte. Precisamos mudar essa mentalidade”, avalia Rose.
Latuf pontua que, no âmbito do transporte motorizado, fica cada vez mais evidente que o transporte coletivo é a forma mais eficiente de deslocamento. “Para que o ônibus se torne mais atrativo, há necessidade de se buscar melhor qualidade no atendimento e boa velocidade operacional, aspectos que estão sendo contemplados na implantação do novo projeto de transporte coletivo desde o fim de 2012, que, inclusive, constituiu-se em fator decisivo para a obtenção, pela Prefeitura Municipal, dos recursos financeiros junto ao Governo Federal (PAC2 Mobilidade Médias Cidades) para construção de 56 km de corredores de ônibus ao longo da nossa malha viária, com as respectivas obras de arte”, observa o diretor da Transerp.
Além dos ajustes na logística em si, Rose argumenta que são necessárias outras interferências, como na arborização e na acessibilidade. As calçadas são estreitas, há postes de energia elétrica, árvores, peças do mobiliário urbano e, até, caçambas de recolhimento de entulho impedindo a passagem. Nesse sentido, a criação de bolsões de estacionamento em todo o quadrilátero surge como alternativa. A proposta da arquiteta é definir a terceira faixa como bolsão, associado à calçada, que também precisa de melhorias. Dessa forma, a terceira faixa cederia um metro para a calçada e dois metros para o bolsão. Para manter a ordem e proporcionar mais segurança, isso pode ser controlado pela Zona Azul. Segundo a arquiteta, essa ação daria a possibilidade para o frequentador do Centro escolher onde estacionar, pois, da forma que está hoje, ele não tem onde parar o carro.
Algumas dessas ideias são compartilhadas pelo superintendente da Transerp, analisando que, com exceção dos calçadões, o que se constata nas principais vias do Centro é que os pedestres disputam o espaço das estreitas calçadas com essas diversas interferências. Para qualificar as condições de trânsito dos pedestres na área central, o superintendente avalia que devem ser adotadas algumas medidas, como a melhoria da conservação do pavimento das calçadas, prevendo-se, em alguns casos, a substituição de revestimento inadequado; a definição da necessidade de ampliação da largura de calçadas em locais com intenso fluxo de pedestres nos dois sentidos; a definição dos padrões adequados a serem adotados para redução das interferências a circulação de pedestres nas calçadas; e a melhoria das condições de segurança na travessia de pedestres.
Latuf afirma que a Transerp vem realizando esforços no sentido de melhorar a mobilidade e a acessibilidade, especialmente 
nos principais corredores de tráfego. Um exemplo disso é a criação da terceira faixa de rolamento na avenida Francisco Junqueira e em trechos das avenidas Meira Júnior e Independência, ação que propiciou o aumento de capacidade dessas vias, melhorando a velocidade operacional dos veículos, inclusive do sistema de transporte coletivo, que deve ser tratado como prioritário. Além disso, investiu-se na ampliação da Central de Controle Semafórico (CCS) que, atualmente, monitora, de modo remoto, 85% dos cruzamentos semaforizados do município, predominantemente no sistema viário principal, permitindo o sincronismo do sistema (onda verde), alerta de defeitos, muitos corrigidos remotamente, e alteração da programação. Para que as ideias sejam colocadas em prática, Rose observa que é preciso vontade política e também contar com a contribuição da sociedade. “O poder público é o gestor, mas as ações também dependem da participação do cidadão”, reforça a arquiteta, complementando que Ribeirão Preto está na contramão da história, uma vez que o mundo, hoje, caminha para soluções sustentáveis. “Da forma que estamos fazendo aqui, priorizando o transporte individual, estamos agindo de forma totalmente insustentável. O nosso cenário atual não se justifica em uma cidade do porte de Ribeirão Preto”, finaliza a arquiteta.
Texto: Máisa Valochi
