O asfalto administrado
O excesso de buracos nas ruas, o pavimento esfarelando e a abertura de valas para solucionar problemas de água e coleta de esgotos poderiam ser evitados com o gerenciamento de pavimentos
O professor doutor José Leomar Fernandes Júnior coordena projetos de implantação do Sistema de Gerenciamento de Pavimentos Urbanos (SGPU) em cidades onde o trabalho é solicitado pelas administrações. Em Ribeirão Preto, a ação é realizada com a ajuda de alunos de engenharia civil de universidades da cidade. Graduado em Engenharia Civil pela Escola de Engenharia de São Carlos, da Universidade de São Paulo (USP), José Leomar tem mestrado e doutorado em Engenharia de Transportes também pela USP de São Carlos. Foi professor visitante das universidades do Texas, em Austin (1992 e 1993); de Waterloo, no Canadá (1995); da Flórida, em Gainesville (1999 e 2000); do Minho, em Portugal (2005), e da Universidade Tecnológica de Viena, na Áustria (2008).
Nesta entrevista concedida à secretária de Infraestrutura e de Governo de Ribeirão Preto, Isabel de Farias, Leomar explica o funcionamento do gerenciamento correto do pavimento para se evitar problemas no tráfego e desperdício de recursos com serviços que deveriam ser pontuais e eventuais, mas que se tornaram rotineiros, como o reconhecidamente ineficiente tapa buracos.
Isabel: O que é o Sistema de Gerenciamento de Pavimentos Urbanos (SGPU)?
Leomar: A necessidade de um sistema de gerenciamento de pavimentos, de uma maneira geral, ou urbano, em particular, surge da complexidade dos pavimentos. Complexidade esta que é um tanto paradoxal, porque o pavimento é uma estrutura sobre a qual quase todo cidadão pensa que sabe, gosta de dar palpite e tem uma opinião própria, mas não é tão simples quanto parece. Mesmo nas escolas de Engenharia, a carga horária destinada à pavimentação é menor do que deveria ser, porque a complexidade não está na definição das dimensões das camadas da estrutura que vão suportar as cargas do tráfego, mas no acompanhamento do desempenho ao longo do tempo. Muitos dos fatores intervenientes não podem ser controlados. Por exemplo, fazemos pesquisas para melhor entender o efeito da temperatura e do tempo de aplicação de carga nos pavimentos, mas não temos como controlar a que horas um dado caminhão irá trafegar, se numa manhã fria ou numa tarde ensolarada, se vai haver congestionamento ou não etc.
Isabel: Como resolver isso, sem essas informações?
Leomar: Tão ou mais importante que fazer uma análise de dimensionamento, com definição dos materiais e as suas espessuras, é realizar o controle tecnológico da construção e acompanhar a evolução da condição, porque o pavimento vai se deteriorar, sob o efeito do tráfego e também com as variações de temperatura e de teor de umidade nas camadas, mais rapidamente do que qualquer outra estrutura da Engenharia Civil. Basicamente, o sistema de gerenciamento de pavimentos se inicia com o começo da utilização da via. É preciso ter uma sistemática de avaliação e, em função da evolução da condição da via, planejar e de executar as atividades de manutenção e reabilitação. Fazendo uma analogia com a viagem da Apollo 11 à Lua. Em Cabo Canaveral, Flórida, foi feito o lançamento, mas em Houston, Texas, é que foi feito controle da missão, ou seja, o equivalente ao papel que tem a gerência de pavimentos na administração pública municipal, com todos os ajustes e correções necessários e inevitáveis.
Isabel: Mas para você fazer tudo isso é importante que se entenda a necessidade de se ter um bom pavimento. Como conseguir isso?
Leomar: De uma maneira geral, não temos projetos como deveríamos para atender todos os segmentos da Engenharia. Nossa referência é a década de 1980, pois a partir de então não mais foram desenvolvidos projetos, tanto que os insucessos e atrasos têm presença frequente na imprensa. Vão do “Engenhão” à Transposição do São Francisco, passando pelo Monotrilho da cidade de São Paulo e pelo VLT de Cuiabá, ou seja, não é privilégio de uma região ou de um partido político. Afinal de contas, um projeto não é simplesmente um desenho no papel, mas a análise todas as possibilidades antes de se iniciar os trabalhos, incluindo, principalmente, a procura do que pode dar errado, visando à sua solução ou a busca de nova alternativa.
Isabel: Resumindo, é preciso planejar?
Leomar: Sim. Usando uma frase de Abraham Lincoln: ele dizia que, para cortar uma árvore em uma semana, gastaria cinco dias afiando o machado. A falta de planejamento, aliada à falta de investimento de recursos nas investigações, cria problemas enormes para a pavimentação, que não é vista como uma estrutura vital, apesar da sua enorme importância econômica e social. Dessa forma, considera-se possível a negligência, tanto que a maioria das prefeituras não exige projetos de pavimentação, apenas seguem “diretrizes gerais”, que pouco ou nada garantem em termos de qualidade ao longo de um serviço previsto, pois a pavimentação não provoca catástrofes como a queda de um edifício, de uma ponte ou de um avião.
Isabel: Na sua visão, no Brasil sempre ocorreu desta forma?
Leomar: Não, não foi sempre assim. Até a década de 1980, tínhamos empresas fazendo projetos com equipes numerosas e com enorme capacidade, analisando todas as possibilidades. Quanto às empreiteiras, executavam as obras com um controle de qualidade superior ao monitoramento efetuado pelo contratante, pois eliminar os riscos de insucesso era também de sua responsabilidade e, principalmente, preocupação.
Isabel: O que aconteceu da década de 1980 até os dias de hoje?
Leomar: Ocorreu a politização dos órgãos públicos. Todos eles, ferroviários e rodoviários, em nível federal, estadual ou municipal. Com isso, não se tem a continuidade técnica. Temos alternância não só no elemento de contato com o político, geralmente o diretor-geral, mas também nos níveis técnicos, com grande rotatividade de profissionais em posição de poder, quase nunca num crescente de competência e experiência. Cada governo que entra faz muito mais ingerência do que deveria fazer, pois a memória técnica do organismo viário vai sendo perdida e ficando cada vez mais num passado remoto. Ao mesmo tempo, nós tivemos na década de 1980 uma crise que reduziu os recursos de investimento que existiam na época do milagre brasileiro. Em vez de encarar esta carência de recursos como maior necessidade de estudos, para que quando os recursos voltassem a existir fossem bem aplicados, o Brasil praticamente abdicou de fazer projetos, tanto que hoje as obras são licitadas para as empreiteiras, que contratam o projeto. Essa opção poderá não ser aquela de maior interesse para o cliente e nem o melhor para a sociedade, mas que será, certamente, o melhor para a empreiteira. Em outras palavras, procurou-se fazer economia nos itens que poderiam fazer a diferença no futuro (estudo de viabilidade e projeto). Essa inversão foi fundamental para chegarmos à situação atual, em que nossas obras fundamentais ou custam muitas vezes mais ou não chegam nem a ser concluídas.
Isabel: O sistema de gerência de pavimentos, mesmo com os erros já cometidos, pode nos trazer benefícios?
Leomar: Sim, pois é a possibilidade de se quebrar o círculo vicioso “falta de projeto, falta de controle de qualidade, gastos excessivos, falta de recursos, falta de projeto...”. Com a avaliação da condição dos pavimentos, o planejamento das intervenções de manutenção e reabilitação, a introdução da manutenção preventiva e os estudos para que os recapeamentos durem bem mais do que têm durado, pode-se ter condição de atualizar as especificações de serviços e os editais de licitação para contratação de obras de pavimentação, que exigirão coleta de dados, estudos e projetos, ou seja, poderemos ter a Engenharia de volta. Infelizmente, uma dificuldade do setor de pavimentação é não ser visto como tão importante ou vital como outros segmentos, ainda que seja de grande importância econômica, social e política.
Isabel: Como é possível ter um material de boa qualidade para a pavimentação?
Leomar: O asfalto é o principal material, o mais caro, e, com as crises do petróleo, na década de 1970, foi ficando cada vez pior. No caso específico brasileiro, ainda que represente 80% do sucesso de uma pavimentação, representa apenas 2% do faturamento da Petrobras. Assim, com a necessidade de gasolina, de querosene de aviação e de outros produtos mais nobres, obviamente que o asfalto, ou seja, o “fundo do barril”, vai ficar com qualidade inferior à que deveria ter, à que já teve no passado em nosso País e que ainda tem em outros países que nos servem de referência. Em termos de políticas públicas, deveria haver o entendimento de que autossuficiência não necessariamente implica em não se importar petróleo que nos atendam em setores que os nossos petróleos não podem atender com a qualidade exigida pela nossa infraestrutura.
Isabel: A política pública de pavimentação poderia mudar isso?
Leomar: Sim, com a colocação de pessoas com entendimento técnico para a tomada de decisões estratégicas para o futuro do Brasil. Com o indispensável apoio político e da sociedade, o que tornaria possível quebrar o ciclo que envolve a visão distorcida de que se for mal feito, novo serviço será contratado em dois ou três anos, mas que, em caso de o serviço ser bem feito, o pavimento vai durar 20 anos e não vai ter novo serviço. Como se não tivéssemos um país inteiro para construir, não só pavimentos, mas ferrovias, aterros sanitários, obras de saneamento etc.
Isabel: Ribeirão Preto tem 97% de ruas e avenidas pavimentadas. Não temos o problema da falta de pavimento, mas temos um problema de pavimento envelhecido e pavimentos novos em estado calamitoso.
Leomar: Os pavimentos quando devidamente projetados, bem construídos e adequadamente mantidos, duram de 10 a 20 anos, sendo que, ao final desse período, geralmente passam por um processo de reabilitação (reforço).
Isabel: Como é possível calcular a durabilidade em 10 a 20 anos? É a metade ou o dobro.
Leomar: A vida em serviço ou vida útil vai depender do volume e das cargas do tráfego. Em vias locais, com baixo volume de tráfico, o pavimento pode durar, sem grandes investimentos, 20 anos (desde que haja boa engenharia). Por outro lado, as vias com maior volume de tráfego podem ser projetadas para 10 ou 20 anos, sendo que, no primeiro caso, os recursos necessários para manutenção até a data da reabilitação serão de maior monta do que os necessários no segundo caso. É uma decisão em que não há certo ou errado, mas também não há milagre. Ou seja, se invisto mais na construção, poderei economizar com a conservação, e vice-versa.
Isabel: Ribeirão Preto tem sistema de construção de novos bairros onde o empreendedor é responsável por toda a infraestrutura, mas depois a manutenção é feita pelo poder público. Nem sempre o trabalho (construção) é bem realizado e a durabilidade fica prejudicada. Como é possível resolver?
Leomar: Como as condições do Brasil são favoráveis às obras de pavimentação, em termos de solo (fundação do pavimento), pedra britada, amplitude térmica reduzida e elevada evapotranspiração (reduz a umidade do solo e aumenta a resistência), o nosso problema está na qualidade do asfalto, no projeto (ou na falta de) e no controle de qualidade da execução da obra, o que inclui a verificação da construção da drenagem. Portanto, o poder público tem de estar capacitado a estabelecer e exigir que as obras sejam feitas com a devida qualidade, para não ter de arcar com custos de manutenção e reabilitação, que representam, em última análise, subsídio ao setor privado. Por outro lado, caso o contrato preveja que a manutenção será feita pelo executante até o final de um período de 20 anos, com certeza a qualidade será outra.
Isabel: Qual então é o cenário atual da pavimentação?
Leomar: Temos um cenário de maus projetos ou ausência de projetos, o controle tecnológico é deficiente, e não só no âmbito municipal, porque os departamentos de estradas de rodagens também deixaram de controlar como faziam no passado, com vários laboratórios fechados (o da minha cidade natal, Araraquara, por exemplo), o que se refletiu nas políticas públicas municipais, que perderam a referência.
Isabel: Como resolver tantos problemas?
Leomar: A gerência de pavimentos, que avalia os problemas atuais de toda a malha viária e como estão os procedimentos, pode indicar as medidas necessárias e mais eficientes para se atuar corretiva e preventivamente. E, num segundo momento, tornar possível as condições de análise dos projetos com a visão de médio e de longo prazo. Ou seja, não com a única preocupação com a redução do custo de construção, mas percebendo que investimentos em qualidade (de projeto, de construção, de conservação) vão dar retorno econômico. E isso não é fácil de ser obtido na prática, porque o prefeito, o administrador de uma maneira geral, tem horizonte muito mais curto que 20 anos.
Isabel: É certo que o político tem pressa, mas não é uma responsabilidade apenas dele. O cidadão também tem dificuldade de entender essa qualidade que demora mais?
Leomar: Um aspecto importante da gerência de pavimentos, para ajudar a quebrar o ciclo vicioso, é a transparência, que deixa de ser uma palavra da moda para facilitar a comunicação do técnico com o político e do político com a sociedade. Daí a importância do papel da imprensa para mostrar que a melhor decisão, que vai beneficiar a todos, não necessariamente passa pela solução de todos os problemas. O gerenciamento também é uma ferramenta que vai ajudar na obtenção de recursos para fazer além do que estava previsto, porque se tem a justificativa técnica.
Isabel: É importante a comunicação com outros setores?
Leomar: É muito importante, pois o sistema viário abriga outras infraestruturas, como o serviço de abastecimento de água e coleta de esgoto, que devem ser implantados antes da pavimentação. E, no caso de pavimentos antigos, um recapeamento só deve ser executado após o departamento de água e esgoto garantir que não há necessidade de intervenção nas suas redes. Portanto, o sistema de gerenciamento de pavimentos pode ser o deflagrador de um processo de gerência da infraestrutura urbana. E mesmo sendo o empreendedor o responsável pela infraestrutura, o poder público não pode abrir mão de fiscalizar as obras que são realizadas. É preciso ter laboratório e ter pessoal para fiscalizar.
Isabel: E a tentativa de solucionar os problemas com tapa-buracos está correta?
Leomar: Correndo tudo bem com a gerência de pavimentos, e os países que nos servem de referência mostram isso, a operação de tapa-buracos será apenas uma atividade eventual, pontual e localizada, não a colcha de retalhos que vemos em todas as cidades brasileiras, com remendos sobre remendos. Uma regra prática é que se um dado segmento (quarteirão) tem mais de 10% da sua área remendada, já passou da hora de parar de se fazer remendos. O mais econômico seria a execução de um recapeamento. Pena que a preocupação seja, quase sempre, financeira.
Isabel: Como mudar uma situação de fato com tantas dificuldades? Você tem esperança?
Leomar: Na universidade, nós temos que ser utópicos. A utopia só é ruim se for acompanhada da ingenuidade de que é fácil e que vai acontecer amanhã. Eu acredito que é possível mudar, só que eu não sou ingênuo a ponto de pensar que mudará em um toque de mágica. A solução também passa pela ação de pessoas visionárias, que tenham coragem de propor ideias aparentemente mirabolantes, mas também competência e perseverança para correr atrás e realizar o que parecia impossível.
Isabel: Ribeirão tem outro problema sério que é a falta de memória técnica da pavimentação.
Leomar: A gerência de pavimentos é importante também para se criar uma memória, além de propiciar condição para o resgate da memória técnica passada.
Isabel: Não seria só a partir do início do gerenciamento?
Leomar: Com boa vontade a gente consegue aproveitar as oportunidades para preencher muitos dados que ficaram pra trás da memória recente, como aproveitar a abertura de uma trincheira pelo departamento de água e esgoto para se observar que materiais foram usados nas camadas dos pavimentos, quais as espessuras, em que condição eles estão. Como se pode perceber, com boa vontade é possível muita coisa, a custo zero. Dá para usar tudo que for possível. E também se cria a cultura que daqui pra frente tudo fica documentado. Essa documentação, por mais simples que seja, dá um caráter de responsabilidade.
Isabel: No projeto que estamos desenvolvendo em Ribeirão Preto é possível perceber que os alunos de Engenharia não têm muito conhecimento de pavimentação. Por que isso ocorre?
Leomar: As escolas de engenharia, normalmente, têm a visão de projetos de grandes obras, do dimensionamento de grandes estruturas, como pontes, túneis e viadutos. A área de transportes e pavimentação tem carga horária muito pequena, porque normalmente o cálculo estrutural é muito mais dominante. O curso vai, geralmente, até o dimensionamento dos pavimentos, que é quando os problemas começam. Precisaríamos formar os nossos engenheiros para cuidar das obras executadas, para a manutenção e a reabilitação, ou seja, para a gerência de pavimentos.
Isabel: Qual é a saída para uma cidade, por exemplo, como Ribeirão Preto?
Leomar: Montar um laboratório de controle tecnológico e estruturar uma equipe para fazer e/ou analisar projetos de pavimentos com todos os dados disponíveis, o que envolve a contratação de engenheiros e técnicos em número suficiente para atender às demandas de uma cidade tão grande e importante quanto Ribeirão Preto.
UM BOM SONHADOR
O professor José Leomar não faz parte do grupo de pesquisadores que se conformam com pouco. Não o conheço há muito tempo, mas pude ver nele a força que tem para mostrar suas ideias. É um inquieto que sonha e quer ajudar a mudar os rumos da falta de planejamento pelo menos na área em que ele conhece bem, que é a de transportes. Conheci o professor há menos de um ano, através do Observatório Social de Ribeirão Preto, entidade interessada em propor ações efetivas no sentido de ajudar a melhorar a nossa cidade. Fui ao encontro muito curiosa, até porque naquele momento já estava muito angustiada com a péssima qualidade do nosso pavimento e por não ter conhecimento técnico sobre o assunto. Queria ouvir e checar se aquela proposta poderia ser útil à Secretaria. Fui ainda motivada com o fato de uma entidade da sociedade civil querer saber e participar melhor das decisões do governo e também de ter alguém da academia se dispondo a colocar o seu conhecimento em favor do cidadão. Acredito que só com a participação de todos as agentes, encontraremos as saídas para termos uma sociedade com mais equidade. Logo de início, achei que o projeto tinha uma lógica absurda e que respondia a todas as minhas inquietações. Estava ali um caminho para um pavimento bom. Desde então, temos trabalhado pra deixar as ideias saírem do papel. Como ele mesmo diz, a utopia é necessária, desde que não sejamos ingênuos de achar que será fácil. O que ele ensina tem tudo para reduzir custos e melhorar a vida das pessoas que utilizam as vias públicas. Por isso é importante falar, mostrar as dimensões de um discurso que encontra a prática com facilidade quando ouvido por pessoas certas.
Isabel de Farias, secretária municipal de Governo e de Infraestrutura
Texto: Guto Silveira
Fotos: Lucas Chaebub
