Bombas em alta
Como a recente turbulência no Oriente Médio já encareceu combustíveis na região, apertou a rotina de motoristas e pode mudar os rumos da economia brasileira
O aumento começou longe de Ribeirão Preto, mas não demorou a ser sentido por aqui. Nos últimos dias, a escalada militar envolvendo Irã, Estados Unidos e Israel voltou a desorganizar o mercado internacional de energia, elevando o preço do petróleo e reacendendo o temor de interrupções no tráfego pelo Estreito de Ormuz, corredor por onde passa cerca de um quinto do petróleo consumido no mundo. Nesta semana, o preço do Brent (tipo de petróleo bruto usado como referência internacional para definir o preço no mercado mundial) chegou a US$ 119,50, maior nível diário desde 2022.
Por aqui, a mais de 12 mil quilômetros de Teerã, capital do Irã, a Central de Monitoramento da Associação Núcleo Postos, que reúne 85 revendedores de Ribeirão Preto e da região, registrou salto nos preços cobrados pelas distribuidoras logo após os conflitos. Em dez dias, o diesel acumulou alta superior a R$ 1,00 por litro e a gasolina, acima de R$ 0,50. O reflexo ainda não é uniforme nas bombas, pois depende dos estoques e da estratégia de cada posto, mas já entrou no radar dos motoristas.
Fernando Roca, presidente da associação, diz que o mercado reagiu com velocidade incomum. “Via de regra, crises internacionais que afetam o setor de combustíveis levam de 15 a 30 dias para começar a refletir no Brasil. Nesse caso, houve um reflexo quase imediato.” Para ele, a explicação está na importância logística do Estreito de Ormuz e na dependência brasileira de combustíveis importados, sobretudo diesel. “O Brasil chega a importar até 30% do óleo diesel para suprir o mercado interno.”
O fato do Brasil produzir petróleo, segundo a professora de Economia Denise Defina, não significa independência total. “O petróleo é uma commodity global”, afirma. “Embora tenha sido amplamente divulgado que o Brasil é autossuficiente na produção de petróleo por ocasião do Pré-Sal, isso não é verdade. Autossuficiência significa não depender de nenhum país.” Ela lembra ainda da dependência da importação de derivados e que, por isso, quando o barril sobe e a logística global encarece, a conta acaba chegando aqui.
Roca reforça a dificuldade relatada por revendedores. “A Petrobras tem feito um esforço e até uma política de preços diferenciada, evitando repassar esses impactos imediatamente por preço tanto do diesel quanto da gasolina, porém está limitando o fornecimento de diesel para as distribuidoras, então isso já fez o mercado ter uma disparada de preço muito alta porque a incerteza de volume acaba afetando o preço fortemente.” A reportagem não obteve, até o fechamento desta edição, um comunicado oficial recente da estatal anunciando reajuste extraordinário.
A combinação guerra, petróleo caro, incerteza logística e espera por definições da Petrobras resulta em clima de insegurança. “Nós não sabemos ainda a consequência que essa guerra vai trazer nos próximos dias em relação ao abastecimento de petróleo para o mundo todo”, resume Roca.
PLANILHA DE SOBREVIVÊNCIA
Se na escala global a crise se mede em barris, rotas marítimas e contratos futuros, para motoristas de aplicativo a decisão de abastecer ou não raramente é trivial. O tanque é instrumento de trabalho.
Sandra Moreira Antequera trabalha há seis meses como motorista de aplicativo e dirige entre sete e oito horas por dia. “Quando tem aumento do combustível tem um impacto grande no orçamento e no ganho final do nosso trabalho. Quem sente é o motorista.” Ela diz que já pensou em mudar de atividade. “Ou trabalhar mais horas, mas sei que fica bem cansativo.” Se as altas continuarem, acredita que muitos motoristas podem procurar outro tipo de trabalho.
Andrei Coelho conhece essa conta com a precisão de quem está há sete anos no setor. Completou esse tempo em março e roda entre dez e 16 horas por dia. Sua semana consome entre R$ 900 e R$ 1.600 em combustível, dependendo do ritmo. “Pesa muito. Hoje o combustível já consome mais de 40% da receita, ou seja, a cada R$ 10, mais de R$ 4 ficam no tanque.” Numa atividade em que o motorista já precisa absorver manutenção, seguro, depreciação, pneus e a fatia das plataformas, o combustível vira o centro da equação.
Andrei aprendeu a trabalhar menos pelo impulso e mais pela triagem. “Mudar a estratégia faz parte do planejamento mensal”, afirma. “Escolher corridas mais rentáveis e, dependendo do mês, trabalhar mais horas.” Ele conta que as taxas de cancelamento e recusa chegam a 60%, porque muitas corridas simplesmente não fecham a conta. “O fator-chave é o preço do combustível.” Já pensou em instalar GNV, mas teme que a economia se dissolva na manutenção.
Assim como Andrei, Fábio Júnior Ferrari, motorista há seis anos, fica em média dez horas por dia ao volante e gasta cerca de R$ 3 mil por mês com combustível. Em seu caso, o item representa cerca de 30% do faturamento quando o preço está em patamar normal. Quando sobe, a margem aperta imediatamente. “Muitos motoristas mudam a forma de trabalhar por conta disso”, afirma. Desligar o ar-condicionado, estender a jornada ou migrar para gás. “O passageiro não recebe esse impacto. Ele recai apenas sobre o motorista, porque o app não muda as tarifas conforme o custo.”
PARADA NO POSTO
Os especialistas explicam que o impacto percebido no tanque é apenas a primeira camada de um efeito mais profundo no mercado de combustíveis. “Defasagem significa que o combustível vendido no Brasil está mais barato do que o preço equivalente no mercado internacional”, afirma Denise Defina, ao explicar o descompasso entre o preço doméstico e o de importação. Quando essa diferença cresce, aumenta a pressão para reajustes. Se a Petrobras segura os preços por mais tempo, ela ajuda a conter a inflação no curto prazo, mas também desestimula importadores privados e cria tensões concorrenciais no mercado.
A professora lembra que, no Brasil, o impacto dos combustíveis sobre a inflação é direto e indireto. Direto, porque gasolina e diesel entram nos índices de preços. Indireto, porque quase tudo depende de transporte rodoviário. “A logística de distribuição é majoritariamente rodoviária, em torno de 75% do modal brasileiro.” O efeito, então, vai além do tanque. Ele alcança alimentos, produtos industrializados, transporte público, frete, passagens e serviços.
Danilo Garnica Simini, professor universitário e doutor em Direito Internacional pela USP, empurra esse raciocínio para a escala do comércio mundial. “A escalada do conflito no Oriente Médio, especialmente em torno do Estreito de Ormuz, está gerando efeitos que ultrapassam largamente o campo geopolítico e entram diretamente no dia a dia dos consumidores e das empresas no Brasil e no mundo”, afirma. Em sua leitura, a crise expõe uma vulnerabilidade estrutural, de quanto a economia global ainda depende de poucos pontos de passagem para produtos estratégicos.
O problema, diz ele, não se restringe ao petróleo cru. Por aquela rota passam também gás natural liquefeito, fertilizantes, químicos, plásticos e grãos. Quando o trânsito se torna arriscado, o preço do seguro sobe, o frete sobe, o prazo aumenta e a previsibilidade se rompe. “Seguradoras já estão cobrando prêmios mais altos para cobrir o risco de transporte em áreas de conflito”, explica. “Empresas de transporte marítimo aplicam adicionais conhecidos como taxas de guerra.” O resultado é absorvido em algum ponto da cadeia e mais adiante, ele reaparece no preço final.
No caso brasileiro, Danilo chama atenção para uma consequência menos intuitiva, mas importante para uma região como Ribeirão Preto, cercada por produção agroindustrial. Cerca de 5% da pauta marítima brasileira, segundo ele, segue para países do Golfo, incluindo proteína animal, madeira e papel. Uma crise prolongada na rota eleva custos, atrasa entregas e pressiona a competitividade das exportações. O combustível mais caro, portanto, não afeta apenas quem dirige.
VÁLVULA DE ESCAPE
Roca diz que o aumento do diesel e da gasolina já elevou a procura pelo biocombustível e que as distribuidoras repassaram um acréscimo médio de cerca de R$ 0,10 por litro em dez dias. A lógica é conhecida: quando a gasolina encarece, o motorista flex migra. O problema é que essa migração encontra o setor em período de entressafra. “Como não estamos em safra, as usinas não têm estoques reguladores suficientes para enfrentar uma alta demanda de etanol.”
Outro detalhe é que o próprio setor sucroenergético depende do diesel. Máquinas agrícolas, transporte e operação industrial consomem o combustível fóssil, que agora ficou mais caro e incerto. “As usinas dependem de óleo diesel para movimentar a produção”, afirma Roca. “Se esse mercado não se regularizar, podemos ter algum efeito na entrada da safra nas usinas da região.”
O etanol funciona como amortecedor da gasolina, mas também depende de uma cadeia produtiva atravessada pelo preço do diesel. Quando um sobe demais, pode acabar empurrando o outro. Denise sugere que, em meio à crise, o país deveria recuperar a capacidade de pensar estrategicamente seu futuro energético, como fez nos choques do petróleo da década de 1970. “Talvez seja um bom momento para investir na produção de biocombustíveis e fontes de energia mais limpas.”
Roca evita alimentar pânico, mas não suaviza o cenário. “O consumidor deve estar preparado para aumentos consideráveis. É importante abastecer em posto de confiança, pedir cupom fiscal, desconfiar de ofertas muito abaixo da média e fazer a regra de paridade antes de escolher entre gasolina e etanol.”
